GSR250S ギアリングのこと

GSR250Sの第一印象は、ギアリングが随分低く感じました。
しかし250ツインに乗るのは初めてだし、他車比どうなんだろうと、客観的に数値化してみました。


トップギア1000回転当たりの車速一覧です。
250ツインを中心に、250シングル、250オーバーツイン、400ツインとマルチ。
単位km/h
ST250E        16.31
CBR250R     15.75
Ninja250SL   14.95
Z250SL         14.95
GSR250/S/F   13.75
R25/MT-25      13.72
Ninja250ABS   13.64
Z250ABS         13.64
VTR/F              14.24
R3/MT-3  15.78 CBR400X              18.76
グラディウス400   18.22
Ninja400ABS         17.83
DRAGSTAR250 16.16CB400SF               16.56
GSR400ABS          16.89

こうしてみると、メーカー色よりは各グループで非常に似通ったギアリングになっていました。
250ツインはどれもギアリングが低く、GSR250/S/Fは同グループでは平均値でした。
同排気量なら、シングル>ツイン>マルチ
排気量別なら 400>320>250
と当然の結果になりました。

車速割り出しの計算式は

タイヤ径(mm)×3.14×6÷一次減速比÷二次減速比÷トップギア比÷100=車速(エンジン1000回転時)km/h

タイヤ径はメーカーの公称値を引用。
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サスペンション設計上の理想か?

サイドバイサイドという特殊なジャンルの乗り物に、思わず唸りました。

何だこのサスペンション!



私の理想像じゃないですか。

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ロールセンター高 2

以前ロールセンター高についての疑問を書きましたが、こんな答えを見つけました。
素晴らしいブログだと思ったので、紹介したく

サスペンションを中心に毎日が回っている、国政久郎のブログ

こんな情報を、タダで読めて良いんですか?

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ロールセンター高

自動車工学でロールセンター(ロール軸)がありますが、各メーカーで考え方が正反対だったりするのが面白いです。
カーブで車が傾く時の軸がロールセンターで、設計で高さを決められる(ある程度の範囲内で)のですから、理想を追求したらどうなるのか、ぜひ見てみたいです。
籠と神輿を思い浮かべるとわかり易いのですが、どちらも担ぎ手の肩の高さがロールセンターです。
籠はロールセンター高よりも重心高のほうが低いので安定していて、もし遠心力が働くほど速いスピードでコーナリングしたら(笑)、客は遠心力で内向きに傾きます。神輿は逆に外に傾き、放り出されるような力が働きます。
車は重心高がロールセンター高より高いので、神輿と同じです。そこでスタビライザーなどが必要になります。
だから基本的には、重心高はなるべく低く、ロールセンターはなるべく高く設計するのが当然と信じてきました。
たとえて言えば、重いものをささげもってすばやく動き回るのと、ぶら下げて動き回るのと、どっちが楽か、考えたらすぐわかると思います。

仮にロールセンター高と重心高が同じだったら、ロールしませんからスタビライザーは不必要になります。
乗り心地と軽量化とコスト、一石三鳥で効きます。実際には巨大なタイヤと、倍くらいの車幅が必要なので不可能ですが。

GTRが年次改良でロールセンター高を最適化した(下げた)と知って、何故?と思いました。
過去にもマツダロードスターがマイナーチェンジ(モデルチェンジだったかも)でロールセンターを下げたことがありました。
しかし、ジャガーやアルファロメオなどは極力高く設定しようと工夫していますし、どうもメーカーによってまちまちのようです。

よくシャコタンにして操縦性が悪化したという話を聞きます。重心が下がるメリットより、ロールセンター高が下がるデメリットが上回っているからで、これを解消するために、ロールセンター高を下げずにシャコタンにするキットなども出回っています。
街のチューナーは良くわかってるんだな…と

ぜひ納得できる説明を聞いてみたいです。

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