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スタビが無くても車は走る②

前回はスタビ無しの傑作車のローエンドモデル=ミラトコットを紹介しました。
今回はハイエンドモデルの登場です。
マクラーレンMP4-12C(MR/7AT)【海外試乗記】
もう古くなりましたが、技術的にとてもユニークで、突然世界のトップクラスに登場したマクラーレンMP4-12C
忌まわしいw スタビライザー無しで究極のハンドリングを目指した車です。
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スタビが無くても車は走る

スタビライザー、あって当たり前。無いのは安物車。
と言うのが、クルマ界の常識のようです。
例えばこちら↓
サスペンションを中心に毎日がまわっている、国政久郎のブログ 

でも、私はあえてそこに疑問を呈するのであります。
たとえ相手が尊敬する国政久郎先生であってもです!(≧◇≦);

スタビは必要悪!そう信じて疑わないのであります。

なぜか?
スタビは乗り心地が悪くなるし、重いし、サスペンションに余計なストレスを与えるからです。
スタビはロールを抑制するだけのために存在するので、要はロールしなければ良いのです。
ロールしない車を造るには、重心とロールセンターを同じ高さにすればいいのです。

それが出来れば苦労はない?
その通りであります。

しかし件のロータスエリーゼの場合はどうでしょうか?
サスペンション設計では世界有数のロータスが、何故エリーゼにリヤスタビを与えなかったのか?

エリーゼは重心が低い。タイヤが細い。軽い。
ライトウェイトを最大の魅力とする小型スポーツカーでありました。
ひらひらと舞うように走るのが本来の姿。
低い限界で滑るのをコントロールする、そこに価値を置く車であります!
レースじゃない、タイムを競わない、純粋に操縦を楽しむ車であります。

スタビは邪魔なんであります!

国政先生ほどの方が危険じゃないかとおっしゃるからには、そういう危険性があるのでしょう。
しかし件のエリーゼ、本来のサイズのタイヤを履いていたのでしょうか?
もしかしたら足を固めたりしていなかったか?

はなはだ疑わしいのであります。

本来の、ロータスが設計した通りの状態で、走らせるべきなんじゃないでしょうか?
(かくいう私はエリーゼなんて乗ったこともないわけですが・・・)

仕方がありません、もっと低レベルといっては何ですが、こういう例を挙げて、私の主張を補強しようと思います。

【ダイハツ ミラトコット 4000km試乗】“変種”と思いきや、懐の深いベーシックカーだった[後編]

スタビライザーは必要だ、という人が作ったトコット

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低重心(バイクの)について

低重心は安定
高重心は不安定

そう思っていました

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スプラッシュ・SX-4・エスクードに共通のステアリングの据わり問題

これは素人の個人的な感想です。

スプラッシュで気になっていた、直進付近のステアリングの据わり。
角度で言ったら1度か2度くらいの微舵で直進に戻らない。
仕方がないので自分でステアリングを戻す。
高速長距離では結構神経を使い、疲れる。

自動車ジャーナリストでこれを指摘した人はいないのでうちのスプラッシュだけなのかなと思っていたのですが、
今回エスクードとSX-4にも同じ感触があったので、マジャールスズキ製の共通の瑕疵ではないかとの疑いが芽生えました。

スプラッシュは4輪アライメントテスターにかけて、異常なしとのことでした。
アライメント調整機能などありませんから、自分で何か対策しようと思えばホイールのオフセットを変えるくらいでしょう。
小学生でもわかるホイールアライメントの話

別の本で笹目二郎さんの解説ではポジティブの5mmが良いとのことでした。
大体普通は5~10mmなのですが、マジャールスズキの3車はゼロまたはネガティブスクラブを採用してるのかなと。

昔フォルクスワーゲンが流行らせたネガティブスクラブ。パンクしても直進を保つとか。
しかし手ごたえが不自然なので、またポジティブに戻ってきた。そう認識しております。

スプラッシュもスペーサーとロングボルトで調整してみたかったのですが、
娘の車をイジリ壊しては申し訳ないので何もしませんでした。

もしエスクードを買うことになったら、スクラブ半径を調整することになるでしょう。

単純に直進性の問題ならばトーイン調整なのですが、微舵領域の感触の話なのでスクラブ半径を疑っています。

シロートはホイールアライメントなんて手を出すべからず。
それも分かりますが、スペーサーを2~3種類試すだけなら大事には至らないだろうと。
戻すのも簡単だし。

蛇足ですが、この微舵応答性が抜群に良かったのがフィアット・プントでした。
高速でも中低速でも、きちんとした直進性から僅かにハンドルを動かす辺りから大きく切るところまで、シームレスに自然につながって実に乗り易かったです。

ネット上でもスズキ車の電動パワステは違和感が大きいとの書き込みあり。
面白い解決策として紹介されていたのが、「トヨタ式アルミテープチューン」
早速娘のスプラッシュに施してみましょう(^^)/

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GSR250S ギアリングのこと

GSR250Sの第一印象は、ギアリングが随分低く感じました。
しかし250ツインに乗るのは初めてだし、他車比どうなんだろうと、客観的に数値化してみました。


トップギア1000回転当たりの車速一覧です。
250ツインを中心に、250シングル、250オーバーツイン、400ツインとマルチ。
単位km/h
ST250E        16.31
CBR250R     15.75
Ninja250SL   14.95
Z250SL         14.95
GSR250/S/F   13.75
R25/MT-25      13.72
Ninja250ABS   13.64
Z250ABS         13.64
VTR/F              14.24
R3/MT-3  15.78 CBR400X              18.76
グラディウス400   18.22
Ninja400ABS         17.83
DRAGSTAR250 16.16CB400SF               16.56
GSR400ABS          16.89

こうしてみると、メーカー色よりは各グループで非常に似通ったギアリングになっていました。
250ツインはどれもギアリングが低く、GSR250/S/Fは同グループでは平均値でした。
同排気量なら、シングル>ツイン>マルチ
排気量別なら 400>320>250
と当然の結果になりました。

車速割り出しの計算式は

タイヤ径(mm)×3.14×6÷一次減速比÷二次減速比÷トップギア比÷100=車速(エンジン1000回転時)km/h

タイヤ径はメーカーの公称値を引用。

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